Shrek schreef:Als rendabiliteit een punt is komt er in limburg geen meter tram- of treinspoor bij ...Tijgernoot schreef:Er zou veel meer geïnvesteerd kunnen worden in zowel het Vlaams bus- en treinverkeer als er minder geld wordt verspild aan het in stand houden van overbodig onrendabel vervoersaanbod.
De rendabiliteit van een kilometer spoor in Antwerpen of Vlaams Brabant ligt nu eenmaal veel hoger door de grotere bevolkingsdichtheid.
Daar ligt natuurlijk de grootste oorzaak van het ontbreken van kwalitatief openbaar vervoer in Limburg. Het is helemaal geen spelletje van één overheid tegen een andere of protectionisme van een bedrijf, maar gewoon een kwestie van harde euros.
In Wallonië gebeurt trouwens net hetzelfde, de Waalse regering wil graag alle bestaande spoorlijnen in de Ardennen openhouden en er zelfs enkele heropenen, maar wil geen € investeren. Dat kan natuurlijk niet.
shrek, het hangt er vanaf hoe je rentabiliteit definieert en
wat het maatschappelijke doel is van de NMBS-groep; in hoeverre staat de overheidsinstelling NMBS-groep nog ten dienste van de maatschappij.
voor de NMBS-groep als autonome instelling is rentabiliteit inderdaad het (positieve) verschil tussen inkomsten en uitgaven
echter als de spoorweg infrastructuur geregionaliseerd zou zijn, en dus de Vlaamse regering volledig bevoegd zou zijn voor de sporen op haar grondgebied, dan kunnen ook andere aspecten in rekening gebracht worden; dan kan men een echt beleid voeren.
voorbeeld Yzeren Rijn:
rendabel of niet?
als je enkel de kosten en baten van dit project bekijkt, dan denk ik niet
Hoe kan je het wel rendabel maken?
Door deze lijn van Antwerpen tot aan een eigen terminal in Duitsland (liefst ingeplant naast een grote autosnelweg en in de buurt van meerdere DB spoorlijnen zodat 'uitwaaieren' mogelijk wordt) volledig en onafhankelijk van Infrabel en Prorail door de Vlaamse Regering te laten aanleggen en beheren. Volledig zodat de Vlaamse Regeing zelf kan bepalen hoeveel een trein moet betalen om van Antwerpen tot in de terminal in Duitsland te rijden; volledig zodat de Vlaamse Regering zelf kan bepalen welke diensten er aangeboden moeten worden zodat de infrastructuur in functie van deze diensten gebouwd kan worden. Ik denk hier onder andere aan een hoger gaberit zodat Shuttle diensten (roro treinen voor vrachtwagens) mogelijk worden (eventueel ook double stack container treinen), verder denk ik aan het toelaten van extra lange treinen die dan in de terminal "gekapt" worden (=capaciteit verhogen) zodat deze korte treinen dan kunnen 'uitwaaieren' over de verschillende DB spoorlijnen.
heeft dit alles een kostprijs? ja een zeer hoge, maar wat is de winst (of moeten we zeggen de kost van het niet hebben?) voor Vlaanderen als de vlaamse regering hiermee het vrachtwagenverkeer tussen Antwerpen en NordRheinWestfalen met 40% kan verminderen? (sterke verbetering van de algehele mobiliteit in de ruime regio Antwerpen)