Re: capaciteit in de NZV
Geplaatst: 12 jan 2023, 16:50
Een ander verschil dat me in München opviel, is dat er in de trein veel meer deuren zijn dan in onze Desiro's. Dat zou in Brussel-Centraal ook wel een verschil maken.
Dankje, @Steven, ik zie wel wat er wordt bedoeld, en ja, wij hier kennen het wereldje misschien een beetje al te goed.Daarom zijn we in deze groep ook redelijk slecht geplaatst. We kennen de wereld van de spoorweg iets te goed, we denken dus anders. Je moet meer denken vanuit een doorsnee reiziger en die wil een reis aanbod dat simpel te lezen is en dat weinig stress geeft.
Maar het lijnen patroon rond brussel is totaal anders dan dat van Keulen. Dus lastig om te zeggen dat we 1 koker voor S treinen gaan reserveren omdat de S treinen echt wel van alle kanten komen en om die tot in 1 koker te krijgen je wel heel kostelijke flyovers krijgt met lastige hellingen die totaal niet gewenst zijn voor een trein. De beschikbare ruimte om fly overs te maken is beperkt in Brussel, zeker in Brussel Noord moet je met de al reeds bestaande infra rekening houden die er nu al ligt, L26/3, L161, de dwarsverbinding van L50-L161,trainlovertje schreef: ↑12 jan 2023, 16:35Dat is een zeer goede vergelijking. Alleen: daar heeft men nu al 1 paar sporen, de noordelijke, die worden gebruikt door S-Bahnen met snel accelerend materieel, waar de doorstroming duidelijk vlotter verloopt (met aparte fly-overs voor die S-Bahnen ). Wat wil men daarom doen? Meer regionale treinen die nu op de tragere andere sporen rijden verhuizen naar de snelle S-Bahnsporen verhuizen. Met andere woorden: meer S-Bahnen en minder andere regionale treinen over de Hohenzollernbrücke sturen.TKR schreef: ↑12 jan 2023, 16:30 Ik vrees dat mijn kennis niet ruim genoeg is om een zinnig idee te opperen.
Zou je het NZV probleem kunnen vergelijken met Köln Hbf - brug - Köln Messe/Deutz? Volgens mij zitten deze sporen ook eivol, al heb je hier geen station middenin.
Welke oplossingen past men hier toe? Na even vlug op een kaart gekeken te hebben, lijkt het me dat de Duitsers ook vooral voor Fly-overs kiezen voor deze stations.
Vandaar mijn pleidooi voor een gelijkaardige S-treinkoker in Brussel.
Ja en neen, ze krijgen budget en wat is het best haalbare voor dat budget dat is dan de vraag met alle voorstellen die hier al zijn gegeven denk ik dat we alle mogelijke budgetten al X maal hebben overschreden.jan_olieslagers schreef: ↑12 jan 2023, 16:50Dankje, @Steven, ik zie wel wat er wordt bedoeld, en ja, wij hier kennen het wereldje misschien een beetje al te goed.Daarom zijn we in deze groep ook redelijk slecht geplaatst. We kennen de wereld van de spoorweg iets te goed, we denken dus anders. Je moet meer denken vanuit een doorsnee reiziger en die wil een reis aanbod dat simpel te lezen is en dat weinig stress geeft.
Toch: nee, men moet niet denken vanuit de doorsnee-reiziger - dat zou zo zijn in een ideale perfecte wereld.
In de minder dan perfect-ideale wereld van vandaag moet het spoorbedrijf vooral denken vanuit de prioriteiten van de politiek. Want daar worden de budgetten bepaald.
Maar toch, in Keulen gaat men over een aantal jaren beginnen met de bouw van die kostelijke fly-overs, zoals de verbinding tussen S-Bahnhof Köln- Hansaring en Köln-West. Ja dat kost wat, maar het is een stuk goedkoper dan de Hohenzollernbrücke uit te breiden om aan extra capaciteit te geraken.Steven schreef: ↑12 jan 2023, 16:54Maar het lijnen patroon rond brussel is totaal anders dan dat van Keulen. Dus lastig om te zeggen dat we 1 koker voor S treinen gaan reserveren omdat de S treinen echt wel van alle kanten komen en om die tot in 1 koker te krijgen je wel heel kostelijke flyovers krijgt met lastige hellingen die totaal niet gewenst zijn voor een trein. De beschikbare ruimte om fly overs te maken is beperkt in Brussel, zeker in Brussel Noord moet je met de al reeds bestaande infra rekening houden die er nu al ligt, L26/3, L161, de dwarsverbinding van L50-L161,trainlovertje schreef: ↑12 jan 2023, 16:35 Dat is een zeer goede vergelijking. Alleen: daar heeft men nu al 1 paar sporen, de noordelijke, die worden gebruikt door S-Bahnen met snel accelerend materieel, waar de doorstroming duidelijk vlotter verloopt (met aparte fly-overs voor die S-Bahnen ). Wat wil men daarom doen? Meer regionale treinen die nu op de tragere andere sporen rijden verhuizen naar de snelle S-Bahnsporen verhuizen. Met andere woorden: meer S-Bahnen en minder andere regionale treinen over de Hohenzollernbrücke sturen.
Vandaar mijn pleidooi voor een gelijkaardige S-treinkoker in Brussel.
Want dan moet je S1,S2,S3, S6,S8,S10 daar krijgen. Daarvoor zie ik geen realistische fly overs ontstaan kant noord. Daar die sporen ook dienen om IC treinen Brussel te laten Binnenkomen zowel komende van L60 als komende van L161 zijn er dan IC’s die je dan afzonderlijk moet afleiden naar de andere kokers maar daar moet je uw fly overs ook voor aanpassen om die sortering te kunnen doen.
Maak je maar geen zorgen over die flyovers, dat is allemaal al uitgezocht en ze kunnen perfect ingepast worden.Steven schreef: ↑12 jan 2023, 17:12 Dan vervalt je plan al want je schreef dat je de middelste koker voor S treinen wil reserveren. Verder zeg je niets op de fly overs zelf die je nog redelijk moet maken, zware hellingen op korte afstand zijn bij voorkeur af te raden voor treinen. Je bezorgt je zelf daardoor enkel maar problemen. Als ik naar Duitse en Zwitserse fly-overs kijk hebben die altijd een ruime boog om jouw wensen te realiseren gaan er dat eerder worden met kleine boog en sterke hellingen (nadelig voor alle treinen). Kleine bogen = lage snelheid, sterke hellingen = opletten met adhesie problemen.
Idealiter zou die koker inderdaad enkel voor S-Bahnen zijn ja, maar als het niet anders kan, kan het niet anders. Ook in Leipzig rijden er enkele ICE's door de S-Bahntunnel bijvoorbeeld.Steven schreef: ↑12 jan 2023, 17:12 Dan vervalt je plan al want je schreef dat je de middelste koker voor S treinen wil reserveren. Verder zeg je niets op de fly overs zelf die je nog redelijk moet maken, zware hellingen op korte afstand zijn bij voorkeur af te raden voor treinen. Je bezorgt je zelf daardoor enkel maar problemen. Als ik naar Duitse en Zwitserse fly-overs kijk hebben die altijd een ruime boog om jouw wensen te realiseren gaan er dat eerder worden met kleine boog en sterke hellingen (nadelig voor alle treinen). Kleine bogen = lage snelheid, sterke hellingen = opletten met adhesie problemen.
En daar heeft men, net zoals bij veel metronetwerken, camera's die de bestuurder een zicht geven over het hele perron.trainlovertje schreef: ↑12 jan 2023, 16:48 In Wenen heb je dan weer het station Quarter Belvedere, dat in een scherpere bocht dan Brussel Centraal ligt.
3) De volgende stap is dan het concentreren van snel accelerend materieel in de middelste koker. Momenteel komen enkel de Desiro's hiervoor in aanmerking, maar ook de MS30 zal hier mogelijk onder vallen. Als er in die middelste koker enkel nog dit soort treinen rijden en ze bovendien allemaal hetzelfde stoppatroon krijgen (dus allemaal stoppen in Kapellekerk of geen enkele stop meer daar) kan je voor deze koker richting de 18 rijpaden gaan. Zeker voor kwartiersfrequenties op de S1 en de S2 is dat eigenlijk een must. 15x2+18=48
Dat is uiteraard een goed plan, maar daar zit het probleem vooral bij genoeg personeel vinden en in mindere mate planning van onderhoud van treinen en infra. Dat is allemaal heel relevant, maar een stuk minder technisch interessant dan de piekcapaciteit van de NZVovspotter_be schreef: ↑12 jan 2023, 18:50 Voor dat we kwartierfrequenties gaan invoeren op de S1 en S2, mag de S2 wel wat later doorrijden, nu is het daar na 22:00 al gedaan terwijl de S1 nog doorrijd tot middernacht (laatste rit komt aan in Brussel-Zuid om 01:24).
Ik geef toe dat ik dat niet helemaal begrijp. L25 ligt nu al conflictvrij van Vilvoorde tot de inrit van de NZV en L161/2 gaat er nu al onderdoor richting perronsporen 7 en 8 en zo naar koker 2? Welke conflicten moet die fly-over oplossen?Shrek schreef: ↑12 jan 2023, 18:06 Voor dit concrete geval: spoor B van L25 zal een beetje naar het oosten verplaatst worden, gaat dan in een brug over de beide sporen van L161/x en komt dan terug bij de rest. L25 komt dan uit op perrons 9 en 12 van FBN, L161/x op 10 en 11. De flyover heeft quasi geen niveauverschil op L25, de helling op L161/x is dezelfze als die dat L161 vandaag al heeft enkel tientallen meters verderop.
Hierdoor kunnen de IC's van L161 ongelijkvloers invoegen met de IC's van L25 en zo vlot in koker 3 geraken.
Tip: de toekomstige loop van spoor B van L25 kan je aan het nieuwe tractieonderstation al een stukje zien, dit is immers gebouwd om ruimte te houden voor deze flyover.
Allé, ik zal speciaal voor u mijn beste paint-skills eens boven halen. De bedoeling is om enkel nog IC-treinen in koker 3 te krijgen. Deze rijden vanaf Mechelen al conflictvrij in de toekomst. De S-treinen zullen in Vilvoorde immers op L27 blijven en storen het IC-verkeer dus niet meer. Tussen Vilvoorde en Schaarbeek komt er dan een ongelijkvloerse vertakking richting L25N (de plaats waar die aansluit op L25N kan je in het viaduct aldaar al zien). Via deze vertakking zal een deel van het luchthavenverkeer richting zuiden naar L25 geleid worden. Denk maar aan de luchthaven-Doornik en luchthaven-Mons. De perrons in Schaarbeek op L25 zullen in normale situatie niet meer gebruikt worden. Tussen Schaarbeek en Brussel-Noord komt er dan een ongelijkvloerse vertakking met L161/x zodat de IC's komende uit Schuman ook in koker 3 belanden. Perrons 11 en 12 in FBN worden dan enkel nog zuidwaarts gebruikt, 9 en 10 enkel noordwaarts. Op deze manier is er geen enkele versnijding meer tussen koker 3 en de zuidkant van Mechelen. Dit zal het treinverkeer een pak robuuster maken en zelfs een klein beetje capaciteit winnen. Bijkomend voordeel is dus ook dat de sortering S-treinen en IC-treinen zo effectief gemaakt kan worden.