Nieuwe motorstellen / M7

[wbrm]

Politiek is deze aankoop een schot in de roos. Bombardier Brugge weeral gered voor een paar jaar, Alstom Charleroi idem dito. Gaat het over een paar jaar weer wat moeilijker dan bestellen ze gewoon een vervolgorder tot alle 1362 besteld zijn. Zie ons eens jobs redden… Die medewerkers in Brugge zijn zo langzamerhand ambtenaren. Heerlijk voor de mensen die er werken en het is hen gegund. Intussen loopt de marktwerking mank en de belastingbetaler en reiziger betaalt met suboptimale treinen.
De reiziger krijgt een gefacelifte M6 met een soort Prima locomotief in vermomming. Voor een instap op aanvaardbare hoogte moet die dat ene deurtje gaan zoeken… nieuwe treinen anno 2021…
Elke andere vervoerder had gekozen voor de Stadler KISS, Bombardier Twindexx of Omneo (die krijg je zeker op de juiste instaphoogte). En als men economies of scale wil bereiken is de Desiro HC een optie. Uiteraard met volwaardig IC-interieur en binnendeuren.
Gemengde gevoelens dus. Enerzijds leuk dat er geïnvesteerd wordt in nieuw materieel met hoge capaciteit, IC-interieur en 200km/u. Anderzijds had ons netwerk beter af geweest met volwaardige treinstellen die de treinmarkt rijk is.

[Shrek]

Maar laten we wel wezen: stadtler beantwoordde niet aan het lastenboek en bombardier koos zelf voor de samenwerking met alstom. De nmbs had niet heel veel keuze dus.

[Eimai]

In Roosendaal zien ze de M7's alleszins tot daar komen http://roosendaal.nieuws.nl/nieuws/3155 ... instellen/

[groentje]

@Schrek: Tja, als je een aanbesteding uitschrijft die bijna op naam is geschreven... Ik bedoel, koppelbaar met M6? Ik zie er nog steeds de meerwaarde niet van in. Gezien de omvang van de bestelling vermoed ik dat de meeste M7 alleen met M7 gekoppeld zullen worden gekoppeld.
@260689: Ik ben ook niet overtuigd dat ze zo vlot rijtuigen zullen uitwisselen, en zoals bij de Railjet meestal de hele stam buiten dienst zal gaan. En dan had ik liever meer gemotoriseerde rijtuigen gezien. Het mag een verbetering zijn tov nu, ik had toch graag wat meer ambitie gezien bij het nieuwe materieel. Nu blijft het resultaat ontmoedigend middelmatig.
@Wouterh12: Ik ben niet met je eens dat comfort ondergeschikt is aan capaciteit. Veel reizen zijn nu ook niet zo kort, en zeker als je de keuze krijgt tussen het comfort van de eigen wagen, en die van een trein waar je niet eens je benen kwijt kan, is voor velen de keuze snel gemaakt... Reizen is ook meer dan enkel spitsvervoer, en daar is naar mijn aanvoelen ook de meeste winst en reizigersgroei te boeken. Maar dat moet je dan wel doen met kwaliteit.

[dentheo]

Bij een dubbeldekker is de ideale hoogte 55 cm en geen 76 cm, kijk maar naar de M6 waarbij je eigenlijk een klein stapje naar beneden moet zetten om via die deur uw fiets in het rijtuig te plaatsen.

In de Duitse dubbeldekkers moet je inderdaad ook iets naar beneden stappen op een helling, want daar ligt de vloer laag en is het trapje naar boven dubbel...
Mij is altijd verteld dat zoiets in Belgie NIET mocht, want ergens zou geschreven staan dat men niet naar beneden in een rijtuig mag stappen...voor wat het waard is.

[Wouterh12]

@Schrek: Tja, als je een aanbesteding uitschrijft die bijna op naam is geschreven... Ik bedoel, koppelbaar met M6? Ik zie er nog steeds de meerwaarde niet van in. Gezien de omvang van de bestelling vermoed ik dat de meeste M7 alleen met M7 gekoppeld zullen worden gekoppeld.
@260689: Ik ben ook niet overtuigd dat ze zo vlot rijtuigen zullen uitwisselen, en zoals bij de Railjet meestal de hele stam buiten dienst zal gaan. En dan had ik liever meer gemotoriseerde rijtuigen gezien. Het mag een verbetering zijn tov nu, ik had toch graag wat meer ambitie gezien bij het nieuwe materieel. Nu blijft het resultaat ontmoedigend middelmatig.
@Wouterh12: Ik ben niet met je eens dat comfort ondergeschikt is aan capaciteit. Veel reizen zijn nu ook niet zo kort, en zeker als je de keuze krijgt tussen het comfort van de eigen wagen, en die van een trein waar je niet eens je benen kwijt kan, is voor velen de keuze snel gemaakt... Reizen is ook meer dan enkel spitsvervoer, en daar is naar mijn aanvoelen ook de meeste winst en reizigersgroei te boeken. Maar dat moet je dan wel doen met kwaliteit.

We kunnen zonder een barafdeling, dat is op onze treinen verloren ruimte. Comfort begint met het al dan niet hebben van een zitplaats, en daar wringt het schoentje voor reizigers in de spits. En een dubbeldek trein wordt gekocht omwille van zijn reizigerscapaciteit; voor maximum comfort is er de I11. Extra beenruimte wordt trouwens vermeld als één van de verbeteringen ten opzichte van het huidige materiaal.

Wat de koppeling betreft, tegenwoordig worden zelfs I11 stuurrijtuigen aan M6-stammen gekoppeld en I10 en I11 worden voortdurend door elkaar gebruikt dus het zou best wel eens kunnen dat dit met M6 en M7 ook gaat gebeuren. Hopelijk niet met M5'en erbij.

[Joris]

Of door die deuren op de benedenverdieping te plaatsen waardoor je geen trappen hebt. Ik heb er vele jaren eens op gelet in Zürich HB. het duurde toen amper een paar minuten om het hele rijtuig leeg te maken bij zo een IC2000. Een M6 heeft dan wel brede dubbele deuren, ook een heel pak trappen.

De reizigers van de bovenverdieping zullen toch op één of andere manier moeten uitstappen; hoe ga je dat op onze perrons regelen zonder trappen? De trappen in een M6 lijken mij niet het probleem te zijn; mensen stromen immers tegelijk door naar de beneden- en bovenverdieping en het trapje naar beneden werkt nauwelijks vertragend. Het contrast met op- en afstappen in een MS96 is groot.


Wat mij betreft is 160 km/u overigens voldoende. Als de stap naar 200 km/u zoveel aanpassingen vraagt, laat men 200 beter over aan de I11'en. Als een trein in België constant 160 kan rijden is dat al een ongelooflijk succes!

De reizigers moeten inderdaad naar beneden. Met dat verschil dat die van de benedenverdieping geen trappen moeten doen, en als er een brede trap in zit zoals bij de IC2000 kan die ook meer mensen verwerken, daar waar de M6'en nu een smalle trap hebben tussen de verdiepen.
200kmph is volgens mij een must. Die dingen zullen 30 jaar moeten meegaan, en tegen dan zullen er wel meer lijnen die snelheid aankunnen. Kijk maar naar de ICa (of hoe noemt die nu? IC01?) nu die idealiter ook met dubbeldekkers rijdt. Ik vermoed dat de M7 het nog wel zal meemaken tussen Gent en Aachen te kunnen rijden, op bijna het hele traject aan 200kmph.

[Eimai]

De reizigers moeten inderdaad naar beneden. Met dat verschil dat die van de benedenverdieping geen trappen moeten doen, en als er een brede trap in zit zoals bij de IC2000 kan die ook meer mensen verwerken, daar waar de M6'en nu een smalle trap hebben tussen de verdiepen.

Verlies je zo wel geen hoop plaatsen op de benedenverdieping? Aangezien de deuren dan meer naar het midden moeten omdat de bogies in de weg zitten anders...

[b-loc]

De reizigers moeten inderdaad naar beneden. Met dat verschil dat die van de benedenverdieping geen trappen moeten doen, en als er een brede trap in zit zoals bij de IC2000 kan die ook meer mensen verwerken, daar waar de M6'en nu een smalle trap hebben tussen de verdiepen.

Verlies je zo wel geen hoop plaatsen op de benedenverdieping? Aangezien de deuren dan meer naar het midden moeten omdat de bogies in de weg zitten anders...

Je verliest meer ruimte beneden. maar bovenaan kan bijna de volledige lengte van het rijtuig worden benut.

[Wouterh12]

De reizigers moeten inderdaad naar beneden. Met dat verschil dat die van de benedenverdieping geen trappen moeten doen, en als er een brede trap in zit zoals bij de IC2000 kan die ook meer mensen verwerken, daar waar de M6'en nu een smalle trap hebben tussen de verdiepen.
200kmph is volgens mij een must. Die dingen zullen 30 jaar moeten meegaan, en tegen dan zullen er wel meer lijnen die snelheid aankunnen. Kijk maar naar de ICa (of hoe noemt die nu? IC01?) nu die idealiter ook met dubbeldekkers rijdt. Ik vermoed dat de M7 het nog wel zal meemaken tussen Gent en Aachen te kunnen rijden, op bijna het hele traject aan 200kmph.

Het nut van 200km/u lijkt mij beperkt op "Belgische" afstanden, zeker als er minutenlange buffers worden ingebouwd die de tijdwinst weer voor een deel tenietdoen. Als er een aanzienlijk prijsverschil is tussen lijnen en treinen voor 160 enerzijds en 200 anderzijds, waarom is dat dan per se nodig?

Onze treinen kunnen sneller dan ooit rijden, maar veel verbindingen zijn nu trager dan 25 jaar geleden, vanwege de dienstregeling (al dan niet met extra stops).

[groentje]

200 km/u biedt meer flexibiliteit. Je kan er bijvoorbeeld mee over lijn 2, en ik geloof dat ook andere lijnen zullen worden aangepast aan 200, lijn 36N is al aangepast, lijn 50A lijkt mij ook een goede kanshebber, lijn 75 heeft ook stukken waar 200 op termijn mogelijk moeten zijn misschien willen ze ooit wat doen aan Brussel-Antwerpen, lijn 25N doortrekken of lijn 25 upgraden... Zelfs met een dienstregeling aan 160 betekent dat dat je op die lijnen makkelijker tijd kan goedmaken in geval van vertraging.
En een trein is geen metro. Zeker voor IC's zijn mijn verwachtingen toch wel wat hoger gespannen. En is een barrijtuig niet noodzakelijk, een trolley met wat frisdrank en versnaperingen is wel welgekomen, en is hier door de vele trappen onmogelijk gemaakt. Ondertussen zie je in bijvoorbeeld Engeland, Duitsland en elders zelfs op sommige regionale treinen een vorm van catering...
En wat koppelingen betreft, met de bestelde aantallen zullen ze waarschijnlijk vooral met zichzelf koppelen. Ik bedoel, waarom zouden de Nederlanders nog Virm koppelen met DDRm, of hoe hun treinen heten, als ze van elk genoeg hebben? Alleen om een trein in nood te gaan halen zie ik een voordeeltje.

[dentheo]

Voor 200kmh moeten de huidige stuurrijtuigen er dus uit.
Anders is de vrije uitwisseling naar de knoppen, en dat was toch een eis in het lastenboek ?

Iemand een idee hoeveel verschillende soorten treinstellen men wil gaan samenstellen ?
90 motorrijtuigen en slechts 60 stuurrijtuigen ?

[BlackEagle]

Doet het feit dat er meer motorrijtuigen dan stuurstanden worden besteld niet vermoeden dat men lange samenstellingen met twee motorrijtuigen wil uitrusten?

[Wouterh12]

200 km/u biedt meer flexibiliteit. Je kan er bijvoorbeeld mee over lijn 2, en ik geloof dat ook andere lijnen zullen worden aangepast aan 200, lijn 36N is al aangepast, lijn 50A lijkt mij ook een goede kanshebber, lijn 75 heeft ook stukken waar 200 op termijn mogelijk moeten zijn misschien willen ze ooit wat doen aan Brussel-Antwerpen, lijn 25N doortrekken of lijn 25 upgraden... Zelfs met een dienstregeling aan 160 betekent dat dat je op die lijnen makkelijker tijd kan goedmaken in geval van vertraging.
En een trein is geen metro. Zeker voor IC's zijn mijn verwachtingen toch wel wat hoger gespannen. En is een barrijtuig niet noodzakelijk, een trolley met wat frisdrank en versnaperingen is wel welgekomen, en is hier door de vele trappen onmogelijk gemaakt. Ondertussen zie je in bijvoorbeeld Engeland, Duitsland en elders zelfs op sommige regionale treinen een vorm van catering...
En wat koppelingen betreft, met de bestelde aantallen zullen ze waarschijnlijk vooral met zichzelf koppelen. Ik bedoel, waarom zouden de Nederlanders nog Virm koppelen met DDRm, of hoe hun treinen heten, als ze van elk genoeg hebben? Alleen om een trein in nood te gaan halen zie ik een voordeeltje.

Op Brussel-Antwerpen ligt er al een bottleneck in Vilvoorde, waar de lijnen 25 en 27 elkaar schijnen te kruisen (althans moeten de L treinen die vanuit Brussel komen, en bijgevolg de IC die daarachter komt op hetzelfde spoor, vaak wachten tot ze de spoorlijn kunnen dwarsen om naar hun perron 3 in Vilvoorde te rijden). De tijd die daar verloren wordt lijkt mij voor veel vertraging te zorgen en is een groter probleem dan 160 tegen 200. Vaak staan de treinen daar stil. Ook het binnenrijden van Mechelen en Antwerpen-Centraal verloopt vaak heel traag. Als je daar met 200 aankomt zou het weleens langer stilstaan op die bottlenecks kunnen betekenen.

Een trolley met frisdranken is technisch mogelijk en bestond op treinen die met MS96 gereden werden, en dit is afgeschaft om te besparen. Als de NMBS zich al amper nieuwe treinen en de uitbating daarvan zou kunnen veroorloven, waarom zouden ze dit dan ineens terug invoeren? Het was kennelijk niet rendabel, anders zou het nog bestaan.

De M7 zal heel wat beter zijn als IC dan een Desiro, later we daar al tevreden mee zijn. Ondertussen rijdt in de provincie Antwerpen de MS75 nog volop (in originele staat) IC-diensten (naast de L Puurs-Roosendaal), de mensen die daar vaak mee rijden zouden al een gat in de lucht springen met een M6 of M7 (en zelfs met de gemoderniseerde versie van de MS75 of de Break).

Het lijkt mij overigens ook niet onbelangrijk dat de fabriek in Brugge werk blijft hebben, ook al is het waar dat ze tot op zekere hoogte ook de-facto ambtenaar worden. Maar nu bouwen ze nog treinen en behoudt België een zekere know-how op dat vlak; als er massaal brugpensioen komt of werkloosheidsuitkeringen betaald moeten worden verliest de staat het geld weer op een andere manier. En de M6 is een goed rijtuig, geen "brol".

Is het overigens technisch mogelijk om de topsnelheid van een MS96 te verhogen naar 200 km/u? Zou dit dan ten koste van de acceleratie moeten gaan?

Blackeagle; het lijkt mij inderdaad dat de stuurstanden vooral voor gebruik met locomotieven bedoeld zijn en dat men de motorrijtuigen eerder per twee zal inzetten. Het vermogen zou anders nogal laag zijn, niet?

[trainlovertje]

En een trein is geen metro. Zeker voor IC's zijn mijn verwachtingen toch wel wat hoger gespannen. En is een barrijtuig niet noodzakelijk, een trolley met wat frisdrank en versnaperingen is wel welgekomen, en is hier door de vele trappen onmogelijk gemaakt. Ondertussen zie je in bijvoorbeeld Engeland, Duitsland en elders zelfs op sommige regionale treinen een vorm van catering...

In Duitsland is er op sommige dubbeldektreinen ook een soort catering terug te vinden. Voorbeelden daarvan: de nieuwe IC2, maar er waren voordien al RegionalExpress-treinen met een bistro (bij mijn weten de RE1 (Magdeburg -) Brandenburg - Berlin - Frankfurt(Oder) (- Eisenhüttenstadt).
Hoe dat nu net allemaal georganiseerd wordt, weet ik niet vermits ik nog geen gebruik gemaakt heb van de bistro in dubbeldektreinen. Maar onmogelijk lijkt me dat niet voor de M7.